車体を構成する部品は、パネル部品、構造部品、走行部品、補強部品に大別されます。 これらのコンポーネントはさまざまなアプリケーション要件に対応し、さまざまなパフォーマンスを備えています。 例えば、パネル部品の場合、プレートには良好な成形性、強度、伸び性、耐へこみ性、耐食性などが求められます。構造部品の場合、プレートには良好な成形性、強度、衝突エネルギー吸収能力、疲労耐久性、耐食性が求められます。 、溶接性。 歩行部品には良好な成形性、剛性、疲労耐久性、耐食性、溶接性が求められます。 優れた衝突エネルギー吸収能力と溶接性は、強化コンポーネントにとって特に重要です。
自動車の軽量化に対する市場の要求はますます強まっていますが、自動車の強度要求やドライバーや同乗者の安全性への配慮から、主流の自動車の構造部品や一部のパネルには依然として鋼板が使用されています。 自動車用鋼板は、製造工程の特性により熱延鋼板、冷延鋼板、塗装鋼板に分けられます。 強度の観点から、普通鋼板（軟鋼板）、低合金高張力鋼板（HSLA）、普通高張力鋼板（高張力鋼板）に分けられます。 高強度IF鋼、BH鋼、含リン鋼、IS鋼など）、高度高張力鋼板（AHSS）など
1.普通鋼板
普通鋼板は炭素含有量が{{0}}.01-0.1%の間であり、その強度は一般にRp0.2の要件を満たします。250MPa以下、Rmは{{6}の間です。 ｝MPa、伸びは 30% 以上に達し、一般的な強度要件を満たします。 一般に、強度要件はそれほど高くありません。 部品は最高品質です。 St12、St13、St14、その他のモデルなど。
2.高強度IF鋼板
IF鋼をベースに、各種強化元素（固溶強化元素P、Mn、Siなど）を添加し、適切な圧延工程制御（低温での熱間圧延と圧延直後の大幅な圧下と加速冷却）を行っています。 、細粒フェライトを得るために、また、必要な集合組織と高い成形性を得るために大きな減速率の冷間圧延と高温焼鈍を行うことで、鋼は良好な塑性とプレス性能を確保しながら高い強度を備えています。 複雑な形状の自動車プレス部品の性能要件を満たします。
3. 低合金高張力鋼板
低合金高張力鋼は、炭素構造用鋼をベースに、少量のMn、Si、微量のNb、V、Ti、Alなどの合金元素を添加して開発されました。 耐力は275MPaを超え、土木構造用鋼の一種です。 いわゆる低合金とは、鋼中の合金元素の総量が 3% を超えないことを意味します。 低合金高張力鋼の開発の原則は、満足のいく用途と低コストの目的を達成するために、可能な限り最高の総合的な機械的特性を得るために、可能な限り少ない合金元素を使用することです。
主な特徴: 高い降伏強度比。 強度レベルは降伏強度に応じて260、300、340、380、420、460、500MPaに分けられます。 低合金高張力鋼は主に自動車の構造部品や補強部品に使用されており、主にQ345やQ390などの欧州シリーズのモデルに使用されています。
低合金高張力鋼の合金化原理は、合金元素によって生成される固体体積強化、細粒強化、析出強化を主に利用して鋼の強度を向上させます。 同時に、細粒強化を使用して鋼の延性-脆性転移温度を低下させ、鋼の効果を相殺します。 中炭素窒化物の析出強化は、鋼の靭性から脆性への転移温度を上昇させるという悪影響を及ぼし、鋼が高強度を獲得しながら良好な低温特性を維持できるようにします。
低合金高張力鋼の代表的な等級の性能基準
4. 焼入れ鋼板（BH鋼）
焼付け硬化鋼は強度があり、成形性も優れています。 最終部品の強度は、機械加工時の加工硬化や塗装時の時効現象によって得られます。 IFスチール焼付硬化鋼板、低炭素焼付硬化鋼板を含む。 H180やH260などのIFベークハードニング基板を中心に扱っています。 特徴としては、プレス加工前の鋼板は降伏強度が低く、プレス加工後に塗装・焼付工程を経ることで降伏強度が向上することです。
BH 鋼は優れた焼付硬化特性を備えていますが、室温で一定時間以内に老化しないことも保証する必要があります。 通常は老化指数AIで表されます。 AI値が30MPa未満の場合、3ヶ月以内に鋼板は出現しないと考えられます。 自然な老化。 BH鋼は、成形品の形状安定性を損なうことなく、鋼板の耐デント性を向上させることができるため、自動車外装パネルの製造に非常に適しています。
焼付硬化鋼の代表的なグレードの性能基準
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5. 二相鋼 (略して DP)
DP鋼は、SiとMnを主合金成分とする低コストの鋼です。 連続焼鈍プロセスでは、最初にフェライト + オーステナイト二相ゾーンを 760-830 度に加熱して、組織を一定の割合のフェライトとオーステナイトにします。 このとき、鋼はマルテンサイト点以下で焼入れされ、オーステナイトがマルテンサイトに変態し、いわゆる「二相組織」が形成されます。 DP鋼の母相は柔らかいフェライトであり、その上に硬いマルテンサイトが分布しています。 2 つはそれぞれ、材料の低降伏強度と高引張強度を決定します。
DP 鋼は、従来の高張力鋼よりも初期加工硬化率が高いため、降伏強度比が非常に低く、優れた伸びを実現できます。 DP 鋼は固溶 C が多いため、焼き入れ硬化鋼でもあります。 焼付塗装後は降伏強度が約100MPa増加します。 例えば代表的な機種はDP590やDP780などです。
DP鋼は、車両衝突時の高速変形時に通常の高張力鋼よりも高い強度を示すため、衝撃エネルギー吸収能力が大きく、車両の安全性の向上に役立ちます。 主な組織はフェライトとマルテンサイトであり、そのうちマルテンサイト含有量は 5% ～ 50% です。 マルテンサイト含有量が増加すると強度は直線的に増加し、強度範囲は 500 ～ 1200MPa になります。
二相鋼は、低い降伏比、高い加工硬化指数、高い焼付硬化性能、降伏延長がなく、室温老化しないという特徴もあります。 ホイール、バンパー、サスペンションシステムおよびその補強材など、高強度、高い衝突エネルギー吸収性、厳しい成形要件が求められる自動車部品に一般的に使用されています。鋼の性能と成形技術の進歩により、DP鋼も使用されています。自動車の内外装パネル部品に使用され始めました。
6. 変態誘起プラスチック (TRIP)
TRIP 鋼は、過去 10 年間にのみ商業的に開発された鋼の一種です。 主成分はC、Si、Mnで、熱間圧延、冷間圧延、電気メッキ、溶融亜鉛メッキなどの製品があります。 主な組織はフェライト、ベイナイト、残留オーステナイトで、このうち残留オーステナイトの含有量は5%～15%で、強度範囲は600～800MPaです。 代表的なモデル：TR590、TR780など。
TRIP 鋼の高い伸びの本質は、残留オーステナイトのマルテンサイトへのひずみ誘起変態です。 同時に、相変態による体積膨張により局所的な加工硬化指数が上昇し、局所的な変形が集中しにくくなります。 TRIP鋼の初期加工硬化指数はDP鋼に比べて小さいですが、長いひずみ範囲にわたって高い加工硬化指数を維持するため、特に高いバルジ性能が必要な状況に適しています。
TRIP鋼の代表グレードの性能基準
7. ComplexPhase (CP、マルチフェーズ)
多相鋼の冷却モードは TRIP 鋼の冷却モードと似ていますが、800 ～ 1000 MPa の強度範囲で強化されたマルテンサイトとベイナイトの析出相を形成するように化学組成を調整する必要があります。 その構造上の特徴は、微細なフェライトと高い割合の硬質相 (マルテンサイト、ベイナイト) であり、析出強化によってさらに強化されます。 Nb、Tiなどの元素を含有しており、衝撃エネルギー吸収能力が高く、穴広げ性能も良好です。 ドア衝突防止バー、バンパー、Bピラーなどの安全部品に適しています。
